"Koliko ima putnika, toliko punimo", odgovara mi vozač dok ulazim u petak popodne u autobus na zagrebačkom autobusnom kolodvoru u smjeru mora, na upit o tome poštuju li se epidemiološke preporuke koje kažu da bi autobusi trebali voziti tek s pola kapaciteta kako bi putnici mogli biti na distanci. Putnici doduše disciplinirano imaju maske, ali distance nema. Ipak, autobus u petak popodne usred ljeta nije pun, desetak je sjedala ostalo prazno. Prošle godine u ovo doba, u petak popodne iz Zagreba bi prema moru kretalo po nekoliko autobusa istovremeno, a karte su bile rasprodane danima unaprijed.
"U dolasku i odlasku imamo između svaki dan između 400 i 500 autobusa. Kada bi to sve uspoređivali s prošlom godinom, još uvijek nismo došli na 50 posto", rekao je prije koji dan za RTL Luka Grabušić iz Autobusnog kolodvora Zagreb.
Računica je jednostavna
Sada, u godini korone, prijevoznici mogu samo s užasom gledati poluprazne autobuse. Gubii im dosežu i 80 posto. Prije nekoliko dana, vozač druge kompanije, koji me je u popodnevno doba radnog dana dovezao iz Zadra u Zagreb, izgledao je kao da će zaplakati dok je promatrao pet (brojkom, 5) putnika u svom autobusu. Uz kartu od 80 kuna u jednom smjeru, tih pet putnika nije platilo ni polovinu goriva koju je autobus progutao do Zagreba, a kamoli cestarinu, pristojbu za pristajanje na kolodvorima, osiguranje, amortizaciju, ratu leasinga za autobus i, na koncu, njegovu plaću. Čak i da je to jutro doputovao pun iz Zagreba – a nije – to kružno putovanje po tvrtku je završilo s gubitkom jer je za namirivanje svega navedenog, uz ove cijene karata, potrebna popunjenost od gotovo pola autobusa.
Epidemiološke preporuke da u svakom redu bude samo po jedan putnik svele bi tako broj putnika na tek četvrtinu, što bi zapravo značilo potpunu propast za sve koji se time bave. Stoga je ta mjera ukinuta, tvrdi za RTL.hr Hrvoje Meštrović, predsjednik Hrvatske udruge autobusnih javno-linijskih prijevoznika, koja uz Arriva grupu okuplja još i Autoturist iz Samobora, AP Makarsku, Brione Pulu, Meštrović prijevoz i još neke. Sada su preporuke da voze s 50% kapaciteta, no zasad još nitko nije kažnjen zbog kršenja tih preporuka, kaže nam Meštrović, što pokazuje i primjer s početka teksta.
Može li država pomoći?
Država već subvencionira javen prijevoznike s 400 milijuna kuna, kažu iz ministarstva, no tu se ne radi o komercijalnom prijevozu. Naime, država prema pravilima Europske unije ne smije subvencionirati međugradske linije dulje od 100 km jer su komercijalne, mada su danas neisplative. "Nema naznaka da bi država tu intervenirala, mada bi mogla u ovoj situaciji", kaže Meštrović. S druge strane, lokalni prijevoz na linijama kraćima od 100 km ne može opstati ni u jednom gradu bez subvencija. Gradski prijevoznici te subvencije dobivaju, ali privatni prijevoznici ne. Većina prijevoznika je dobila pomoć za plaće radnicima u sklopu državnih kriznih mjera, no to je kap u moru, Meštrović pojašnjava: "4000 kuna je 200 kuna po danu, dakle karte za nekoliko putnika na relaciji Zadar-Zagreb. To nije ni blizu rentabilnosti."
Naravno, rješenje bi bilo da se dignu cijene karata, no konkurencija čini svoje i svi se bore za svakog putnika, pa čak i po cijenu gubljenja novca na svakom putovanju. "Ako vozite po cijeni od 80 kuna na relaciji Zadar-Zagreb, potrebno vam je 30 putnika da biste bili na nuli. Sve ispod toga je gubitak", govori nam Meštrović. „To je za putnike dobro jer plaćaju manje, ali to rušenje cijena u ovoj situaciji će dovesti do katastrofe. Prijevoznici propadaju, voze, ali s gubitkom i dugovi se gomilaju“, govori dalje i upozorava da će to na kraju dovesti do toga da će prijevoznici nekome ostati dužni, državi, dobavljačima ili radnicima.
Ako se ta tržišna borba za zadnjeg putnika nastavi, govori Meštrović, doći će do propasti manjih prijevoznika koji ne mogu izdržati borbu s velikima ili sa strancima. „Na duge staze, veliki prijevoznici s obzirom na svoje budžete ovo mogu izdržati i njihova otpornost je nešto veća, ali dugoročno se i oni mogu naći u problemima. Svaki prijevoznik može voziti dokle god netko stoji iza njega, dakle dokle god može stvarati dug, ali taj dug će se morati jednom vratiti.“
"Ako se ovako nastavi, stečajevi prijevoznika i velike štete po društvo zbog neplaćenih dobavljača, poreza, plaća, su neminovni", zaključuje predsjednik udruge koja okuplja i jednog od najvećih prijevoznika, Arrivu.
Flixbus: Sektor je na granici izdržljivosti
Drugi veliki operater busnog prijevoza, Flixbus, u svome odgovoru na naš upit o trenutnoj situaciji ne ulazeći u detalje pada prometa diplomatski odgovara da je ona "donijela operativne i ekonomske izazove za sve pružatelje usluge prijevoza u domaćem i međunarodnom prijevozu putnika". Iz te kompanije navode da je potražnja za putovanjima u zadnje vrijeme zbog dolaska turista porasla, no upozorava da se "nametnutim mjerama ograničene popunjenosti kapaciteta upravo ova grana gospodarstva koja pomaže razvoju turizma dovodi do krajnjih granica izdržljivosti".
U međunarodnom prometu jedan je od problema različita dopuštenost popunjenosti autobusa. Prijevoznici koji su vozili kroz Sloveniju, primjerice, morali su jedno vrijeme kroz tu zemlju putnike prevoziti u dva autobusa i onda ih na granici s Austrijom prekrcati u jedan autobus koji bi nastavljao dalje prema zapadu. Flixbus tako navodi da gotovo sve države EU u koje FlixBus iz Hrvatske putuje imaju dozvolu punog kapaciteta uz obvezu nošenja maski. "S obzirom na različite odredbe vezane uz korištenja smanjenog kapaciteta autobusa prilikom obavljanja prijevoza putnika na međunarodnim linijama, nailazimo pak na operativne izazove prelazeći preko nekoliko država."
Kompanija ističe da je od samih početaka epidemije poduzela potrebne mjere suzbijanja mogućih neželjenih ekonomskih posljedica. "Zbog svog specifičnog i fleksibilnog poslovnog modela vrlo brzo smo dnevno poslovanje prilagodili trenutnoj situaciji. Postupnim uvođenjem domaćih i međunarodnih linija uz podršku domaćih autobusnih partnera kako su to mjere dopuštale, uspijevamo očuvati stabilnost tvrtke. Ipak, ograničenja u domaćem prijevozu putnika autobusom dugoročno nisu održiva te smatramo da ne bi smjela postojati razlika u prijevozu putnika autobusom ili zrakoplovom dokle god se poštuju jasno zadane sigurnosne mjere koje se odnose na pojačanu prevenciju, higijenu te dezinfekciju prostora za putnike i vozače, kao i obaveza nošenja maski."
