Zagrebačkim ulicama bijesni taksi-rat. Borba za tržišni dio kolača poprimila je gerilske metode. Prometni ratnici se međusobno prate i snimaju, objavljuju svoje 'nalaze' na internetu, sazivaju tiskovne konferencije i pišu dvosmislena oproštajna pisma. U javnosti se dijele uvredljivi leci, a siguran sam da je netko negdje nekome zagrebao i ključem po autu.
Zdravo tržišno natjecanje? Ne bih rekao. Oko čega se ustvari bore? Je li taksi-kolač zaista toliko sladak ili velik? Hoće li cjenovni rat uništiti taksi-obrtnike? Izranja li pred nama na površinu dugo skriveni hrvatski taksi-kartel? Ili možda jednostavno ovi ljudi imaju malo previše vremena, previše praznog hoda.
Obrtnički monopol
U ovom sukobu se velika većina nas nalazi u ulozi promatrača – potrošača, a mi već sada vidimo kako se iz ove kavge pred nama istresla niža cijena i veći izbor. Uf, pa sad već trebamo početi i navijati.
Taksi-rat vuče korijene iz tradicije držanja elitističkih cijena vožnje taksijem koji uglavnom – stoji. Obrtnički monopol (kakav oksimoron!) se čvrsto drži teze da je bolje voziti rijetko za puno, nego često za manje. Pokušaji ulaska konkurencije na ZG taksi-scenu već su više puta osujećeni, ali je na koncu Cammeo ipak ugrozio Radio taksi Zagreb. Dobili su 76 licenci, naspram Radio taksijevih 1.100, otprilike. Ne čini se puno, uzeli su tek 6,5% kolača, ali...
Lajkam...
U studenom prošle godine, dakle pola godine prije Cammea, napravljeno je jedno istraživanje taksi-cijena za vožnju od 3 km u 72 grada diljem svijeta. Prvo, najjeftinije mjesto je odnio Delhi, a najskuplje 72. mjesto Zürich. Zagreb se s cijenom od $9,80 do $15,69 našao na 57. mjestu, negdje između Pariza i Londona. Današnje, snižene taksi-cijene od $3,50 do $7,15 bi Zagreb na istoj listi stavile na 29. mjesto, između Hong Konga i Rio de Janeira. Pet baksi za taksi? Ma, može, brate.
Dakle, dolazak tek malog konkurenta je značajno izmijenio tržište u korist potrošača. Lajkam. S druge strane, nad tom istom konkurencijom su se otvorila pitanja zlouporabe licenci, nezakonitih radnih uvjeta, upitne osposobljenosti vozača i sl. Ne sumnjam, gdje ima dima, ima i vatre. Neka nadležni rade svoj posao, svakako, a neka se branitelji taksi-monopola istoga ostave. Bilo bi pametnije pozabaviti se nekom poslovnom strategijom, cjenovnom politikom, organizacijom... ono, natjecanje, ne?
Da bi stvari postale interesantnije, prije tjedan dana su dodatne licence podijeljene sasvim novim igračima: Oryx Grupa Pave Zubaka dobila je čak 120 licenci, a manji projekt hibridnog Eko Taksija stekao ih je 50. Cammeo nije uspio povećati svoj broj licenci, niti je Radio taksi uspio spriječiti daljnje rezanje 'svog' kolača. Prema službenim objavljenim (i najavljenim) cijenama, zagrebačka taksi ponuda uskoro će izgledati ovako:
Cijene bi još mogle dolje
Konkurencija dakle vozi i do 50% jeftinije od ZG Taksija, čije su cijene donedavno bile i značajno veće. Znači, ili su novi taksisti odredili nepošteno niske cijene, ili su nas ovi stari godinama vozili žedne preko vode? Ajmo vidjeti... Brzinska i gruba računica pokazuje da taksi-biznis pojedinca treba uprihodovati otprilike 120 tisuća kuna godišnje kako bi pokrio sve troškove vozila i zaradio osnovnu plaću. S 240 radnih dana u godini, trebalo bi dakle zaraditi najmanje 500 kn dnevno, a to znači odraditi nešto manje od 15 km svaki radni sat. I to je po današnjim, sniženim cijenama. Po nekadašnjim cijenama – 2,5 puta većima od današnjih, bilo je dovoljno odraditi svega 6 km po satu. I zaraditi plaću, pri šest na sat. Čini se, ženili su nas godinama.
No, je li se trenutni rat vodi oko park-placa i hladovine, ili oko prihoda? Čini se da tipični taksi-tempo svakako ostavlja puno prostora za više rada i zarade, ali ima li uopće kruha za sve? Pod pretpostavkom da Zagreb može generirati potražnju za 100.000 vožnji dnevno po 30 kn, naših 1.350 taksista moglo bi zarađivati ne 500, nego 2.200 kn dnevno. Trebalo bi biti i više taksija. Cijene bi se mogle još sniziti, a taksisti bi više (za)radili.
Ali to nije tako, jer se ljudi ne usude uzeti taksi, jer su cijene oduvijek bile bezobrazne, jer se činilo boljim stajati skupo, nego voziti jeftino. Tradicija visokih cijena stvorila je tradiciju nekorištenja. I zato Zagreb, iako bi mogao, ne generira 100.000 taksi-vožnji dnevno, nego tek mali dio toga. Reklo bi se – taksi-usluga u Zagrebu ima nisku stopu tržišne penetracije.
Zbilja, svima je moglo biti puno bolje da su nas taksisti ovako, tržišno i manje doslovno, godinama penetrirali.
